6月1日起，车险二次综改全面实施，保险公司继续压榨40万修理厂|快播

作者 |Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

车险二次综改正在紧锣密鼓地推广和实施。

(资料图片仅供参考)

4月底，北京、天津、陕西在内的16省和自治区已经率先试点采用最新商业车险自主定价系数，其他省份正陆续跟进。

最终截止日期在6月1日，也就是说，6月1日起，车险二次综改将在全国范围内全面实施。

去年12月30日，银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，明确商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65-1.35扩大到0.5-1.5，这在业内被称为“二次综改”。

自2020年9月车险综改以来，已经过去将近三年时间，产业链上下游之间的关系似乎愈发紧张。

在车险综改的第一个完整年，保险公司车险业务即出现亏损；虽然去年扭亏为盈，但很大程度上受到疫情限行的影响，导致赔付率下降明显。未来，保险公司的车险盈利状况仍不明朗。

随着保险公司遵循降低费用率、提高赔付率的总体原则，下游维修企业的生存压力也越来越大，行业中出现了不少维修企业甚至4S集团与保险公司撕破脸面的情况。

如今，二次综改再次扩大自主定价系数，进一步放权给保险公司，目的是让车险行业更加市场化，而这无疑会让前端保费和后端赔付出现新的变量。

一、二次综改将带来哪些影响？

自主定价系数是2020年车险综改时出现的概念，也是车险保费的重要参数之一。

众所周知，商业险的计算公式为：基准保费*费率调整系数。

其中，基准保费由车辆品牌、车辆价格、零整比系数等多种因素决定，相对比较固定。

关键在于费率调整系数，费率调整系数的计算公式为：无赔款优待系数（NCD系数）*自主定价系数*交通违法系数。

NCD系数的主要依据是被保险人的投保年限和出险次数，显然，出险次数越多，这个系数就越高，导致下一期的保费更贵。

交通违法系数则是部分省市，将商业险与车辆或车主的交通违法记录联系起来，包括超速、闯红灯等行为，这些行为越多，事故风险越大，那肯定系数更高，下一期的车险也更高。

上面两个系数的变量也不是特别大，核心在于自主定价系数，这个系数则完全由保险公司来决定，在二次综改扩大到0.5-1.5之后，保费的上下限相差3倍。

而按照新的自主定价系数，根据商业车险保费计算公式来算，在相同情况下，理论上调整后车险保费价格最高可降价23%，最高可涨价11%。

二次综改之后，会对行业带来哪些影响？

站在车主的角度，虽然保费上涨和下降均有可能性，但是，经历几次费改后，车均保费处于持续下降的趋势，从2018年的3210元下降到2022年的2381元，保险公司不会贸然大幅上涨保费。

不过，也要注意到另外一个趋势，以2020年综改为时间节点，车均保费其实处于微涨趋势，连续三年分别为2126、2315、2381。

有观点认为：“2020年综改降价幅度过大，同时年轻车主增多，导致出险率和赔付率都大幅增加，不少保险公司车险业务亏损，因此自主定价系数调整后，车均保费适当上涨也有可能。”

站在保险公司的角度，自主定价系数扩大，一方面为保险公司提供了更大的竞争空间，另一方面，也考验保险公司的风险定价能力。

目前车险进入低费用率时代，也就是说原先的价格战等因素得到一定遏制，规模效应、网络效应、数据能力、定价能力等要素，在很大程度上决定了保险公司的竞争力，毫无疑问，人太平等大保险公司的优势将更加明显，而中小保险公司的处境会愈发艰难。

有观点认为，车险行业的马太效应会更为突出。

最后是下游的维修端。

目前，保费换资源的现象仍然是行业潜规则，导致维修企业一直处于保险事故车业务员的最底端。

随着综改深入，二次综改到来，保险公司将进一步降低费用率，同时还保有强烈的盈利诉求，因此，无疑会将压力传递给维修企业。

目前，保险公司已经做出了裁撤定损员、推送再制造件等行为，使得不少维修企业的保费和事故车产值双双下滑。

这种下滑趋势，很可能在今年延续下去。

二、车险综改不算成功？

回顾将近三年的车险综改，或许很难用成功来形容。

2020年9月，车险综改早期，保险公司基本上处于观望状态，根据政策行动，几乎所有保险公司的首单保费金额出现下降，降幅比例从17%到50%不等，只有少数高端车型车险价格增长。

由于保险和费用率同时下降，导致保险佣金大幅下降，首当其冲的就是保险代理，甚至出现大量电销团队被解散的情况。

4S店的反应速度也很快，原有的“大保险公司带来送修，中小保险公司带来返点”的行规被打破，由于中小保险公司竞争力下降，返点得不到保障，4S店开始加大了对送修的重视。

而保险公司和4S店的行为变化，直接影响着独立售后体系中的维修企业，特别是保险事故车业务占比大的门店，在4S店收紧事故车业务后，维修企业的生存处境更加困难。

一段观望时间之后，行业中原有的顽疾又重新出现。

站在保险公司的角度，为了简单粗暴地提高保费，价格战的苗头又出现了。另外，异地黄牛出现，导致部分团单业务、渠道业务有计划性地从手续费较低地区流向手续费较高地区，扰乱市场秩序。

4S店也是类似，在手握大量新车保费的情况下，为了低成本达成和保险公司的保费换送修的任务额，开始了自行贴补出保费，行业中不少折扣力度带来的低价现象，其中一部分就来自于4S店的补贴。

上下游都面临痛点，问题背后的核心原因在于两方面。

一是上游保险公司，拿不出具有差异性的车险产品，定价体系仍然粗放，导致最终只能回到价格比拼，一个例证就是本来寄予厚望的UBI车险，还是以破产告终。

二是保费换资源的政策，只要这一政策仍然存在，购买保费、自行补贴、返现返点等现象就不可能被杜绝。

总得来说，保险事故车依然是一个强资源型的业务，这也意味着资源掌握在少数群体手中，因此整个业务具有一定垄断性质，在这样的情况下，行业很难塑造开放的市场竞争格局。

因此，无论车险综改如何引导和调整，从过去将近三年的经验来看，最终都难以走向成功。

而在整个业务体系中，最难受的无疑是处于底层毫无话语权的维修企业。

三、保险事故车业务将更艰难？

过去一年，保险事故车业务不赚钱已经成为大多数维修企业面临的境况。

一位业内人士告诉汽车服务世界，“总体情况没变，依然保费换资源，4S店还是保险公司合作主体，保险公司配件直供对于4S体系不管用，对综修厂越来越强势。大事故依然掌握在黄牛手中，修理厂从黄牛手里拿车支付中介费，为了保证利润，只能降级使用配件。”

几个实际问题非常突出。

一是保费购买费用提高，从原有的3-5个点上涨到10个点以上；二是人工成本增加，钣金和油漆工人一般占据30%左右的人工成本；三是疫情的持续影响，车主用车频次不断下滑，出险率降低。

最重要的还是保险公司对维修企业所制定的苛刻政策。

维修企业在保险公司的定星级别本身就比较低，最近几年保险公司还强推拆车件和再制造件，并在全国范围内大规模推广，压缩维修企业的利润。

另外，保险公司也开始逐步砍掉定损员这个环节，一方面遏制定损员和维修企业之间的灰色动作，一方面也是为了控制成本率。

在种种高压政策之下，去年，保险公司和维修企业之间集中性地爆发了多起冲突事件，包括杭州260余家修理厂对峙保险公司，某市汽车行业协会发布紧急通知暂停出某三大保险公司的单。

除了维修企业，保险公司和4S集团之间也出现了裂痕，去年下半年，人保武汉分公司与恒信汽车之间因为一次打人事件，发布公告暂停合作，说明两者之间的矛盾积怨已久，到了不得不爆发的程度。

在综改持续深入的情况下，4S店已然如此，更何况维修企业，有行业观点认为，维修企业的保险事故车业务只会越来越难。

另外，保险流量还呈现出集中化的现象，保险公司倾向于在一个区域选择特定的维修企业合作，既实现降本，又把控服务，这会进一步压缩大部分门店的业务量。

所以，不少维修企业已经开始重新审视保险流量，汽车服务世界专栏作者黄灿曾建议，保险事故业务占维修企业业务的30%算是合理状态，如果比例超过50%，老板就要想办法解决这个问题。

甚至还有部分维修企业坚决抵制保险流量，一个行业观点很有代表性：“保险公司本质上是为4S店打工，如果你为保险公司打工，其实就是为4S店打工。”

无论如何，打铁还需自身硬，任何业务模式，最终都要依靠良好的客情关系来维系，在技术和服务等层面不断提升，将客户牢牢掌握在自己手里，或许才是维修企业稳步前行的良策。

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